Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) krytycznie ocenia propozycje zwiększenia obciążeń fiskalnych dla sektora paliwowego. Zastrzeżenia branży dotyczą przede wszystkim planowanego podwyższenia CIT dla przedsiębiorstw paliwowych oraz znaczącego wzrostu opłat związanych z działalnością koncesjonowaną. Zdaniem organizacji nowe regulacje mogą ograniczyć możliwości inwestycyjne firm, zwiększyć koszty funkcjonowania całego łańcucha dostaw paliw, a w określonych warunkach rynkowych przełożyć się również na ceny paliw w Polsce.
Sektor paliwowy przed kolejnym wzrostem obciążeń fiskalnych
Uwagi POPiHN dotyczą dwóch projektowanych regulacji – założeń Projektu ustawy o wsparciu obniżenia cen energii dla przemysłu energochłonnego (UD459) oraz projektu zmiany Prawa energetycznego (UD457).
Pierwszy z projektów przewiduje objęcie przedsiębiorstw z sektora paliwowego w latach 2027-2029 wyższą stawką podatku CIT niż obowiązująca pozostałych przedsiębiorców.
Drugi zakłada natomiast istotne zwiększenie kosztów działalności koncesjonowanej. Projekt UD457 przewiduje dziesięciokrotny wzrost współczynników wykorzystywanych do obliczania opłaty przedkoncesyjnej i koncesyjnej. W połączeniu z podwyższeniem stawki minimalnej oraz likwidacją stawki maksymalnej może to – według przedstawicieli branży – oznaczać dla największych przedsiębiorstw nawet kilkunasto- lub kilkudziesięciokrotny wzrost kosztów koncesyjnych.
To szczególnie istotne w przypadku podmiotów działających jednocześnie na kilku etapach rynku, np. w imporcie, logistyce, magazynowaniu, hurtowej sprzedaży paliw czy ich dystrybucji detalicznej. Pionowo zintegrowane przedsiębiorstwa mogą bowiem ponosić nowe lub podwyższone koszty na kilku poziomach łańcucha wartości.
POPiHN zwraca jednocześnie uwagę, że skutki regulacji mogą być odczuwalne nie tylko przez największe koncerny. Relatywnie duże znaczenie dodatkowych kosztów może pojawić się również w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw działających na rynku paliwowym.
POPiHN wskazuje na wątpliwości dotyczące proporcjonalności zmian
Jednym z głównych zastrzeżeń organizacji jest konstrukcja podwyższonego CIT. Dodatkowe obciążenie miałoby dotyczyć przedsiębiorstw należących do określonych sektorów gospodarki, bez bezpośredniego uzależnienia wysokości podatku od tego, czy dana firma rzeczywiście osiągnęła nadzwyczajne zyski.
Zdaniem POPiHN rodzi to wątpliwości dotyczące zasad równości, sprawiedliwości podatkowej i proporcjonalności regulacji. Organizacja zwraca także uwagę na brak, w jej ocenie, wystarczającego uzasadnienia zarówno dla wysokości dodatkowego obciążenia, jak i jego czasowego charakteru.
Podobne zastrzeżenia dotyczą opłat koncesyjnych w sektorze paliwowym. POPiHN argumentuje, że skala proponowanego wzrostu nie została odpowiednio powiązana z kosztami realizacji celów regulacyjnych.
Z perspektywy przedsiębiorstw szczególne znaczenie ma przy tym nie tylko poziom pojedynczego podatku czy opłaty, ale łączny ciężar regulacyjny i fiskalny nakładany na sektor.
Ryzyko kumulacji podatków dla branży paliwowej
Dodatkowym problemem wskazywanym przez POPiHN jest możliwość nałożenia się kilku mechanizmów fiskalnych.
Jeżeli ustawa z 19 czerwca 2026 r. o podatku od nadzwyczajnych zysków ze sprzedaży paliw ciekłych zostanie uznana przez Trybunał Konstytucyjny za zgodną z Konstytucją, przedsiębiorstwa mogłyby zostać obciążone zarówno podwyższonym CIT, jak i 60-procentową daniną od nadzwyczajnych zysków osiągniętych od marca do grudnia 2026 r.
Oba mechanizmy są wiązane ze wzrostem cen ropy oraz założeniem, że sytuacja na rynku umożliwiła sektorowi osiąganie ponadstandardowych wyników.
Z biznesowego punktu widzenia kumulacja różnych instrumentów fiskalnych ma znaczenie wykraczające poza sam wynik finansowy przedsiębiorstw.
Mniejsza ilość kapitału pozostającego w firmach oznacza ograniczenie środków, które mogą zostać przeznaczone na modernizację infrastruktury, zwiększanie pojemności magazynowych, rozwój logistyki czy transformację energetyczną.
Branża paliwowa już odpowiada za około 90 mld zł obciążeń podatkowych rocznie
POPiHN podkreśla, że ocenę nowych regulacji należy prowadzić w kontekście obecnego wkładu sektora paliwowego do finansów publicznych. Według danych przywoływanych przez organizację branża ponosi obecnie około 90 mld zł kosztów podatkowych rocznie.
Rynek paliw pozostaje jednocześnie jednym z kluczowych elementów infrastruktury gospodarczej państwa. Paliwa są niezbędne nie tylko dla transportu indywidualnego, ale także dla logistyki, przemysłu, rolnictwa, budownictwa i szeregu usług.
W praktyce oznacza to, że zmiany kosztów funkcjonowania sektora mogą mieć znacznie szersze konsekwencje gospodarcze niż w przypadku wielu innych branż.
Polska potrzebuje większych magazynów i infrastruktury paliwowej
Kwestia nowych podatków nabiera dodatkowego znaczenia w kontekście bezpieczeństwa paliwowego Polski. Według danych przedstawionych przez POPiHN ponad 30% paliw płynnych zużywanych w kraju pochodzi z importu.
Jednocześnie w latach 2015-2024 zapotrzebowanie na paliwa zwiększyło się o około 70%, podczas gdy pojemności magazynowe wzrosły w tym okresie jedynie o około 10-15%.
Powstaje więc wyraźna dysproporcja między skalą krajowego rynku a zapleczem infrastrukturalnym.
Dalszy rozwój rynku wymaga inwestycji między innymi w bazy paliw, terminale przeładunkowe, magazyny, infrastrukturę kolejową i drogową oraz rozwiązania zwiększające elastyczność łańcuchów dostaw.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego istotna jest także dywersyfikacja kierunków i sposobów dostaw. Im bardziej rozbudowana infrastruktura logistyczna i magazynowa, tym większa możliwość reagowania na zakłócenia dostaw, problemy transportowe lub gwałtowne zmiany sytuacji na międzynarodowym rynku ropy i produktów gotowych.
Transformacja energetyczna sektora może kosztować około 60 mld zł
Drugim dużym obszarem wymagającym kapitału jest transformacja energetyczna sektora paliwowego.
Zgodnie z Krajowym Planem na rzecz Energii i Klimatu, na który powołuje się POPiHN, sektor paliw płynnych będzie musiał przeznaczyć w latach 2026-2030 około 60 mld zł na działania związane z dekarbonizacją.
Nakłady te będą związane między innymi z dostosowaniem tradycyjnego modelu działalności paliwowej do zmieniającej się struktury transportu i polityki klimatycznej. Dla przedsiębiorstw oznacza to konieczność równoległego finansowania obecnej infrastruktury oraz inwestowania w rozwiązania, które w kolejnych latach będą stopniowo zmieniały model funkcjonowania rynku.
W praktyce firmy paliwowe znajdują się więc w okresie wyjątkowo wysokiej kapitałochłonności. Muszą utrzymywać bezpieczeństwo dostaw paliw konwencjonalnych, rozbudowywać infrastrukturę i jednocześnie finansować transformację energetyczną.
Zdaniem POPiHN podwyższenie CIT i kosztów koncesyjnych może ograniczyć zdolność przedsiębiorstw do realizowania części tych inwestycji.
Krajowe wydobycie ropy pozostaje niewielkie
Organizacja zwraca także uwagę na potencjalny wpływ nowych regulacji na krajowe wydobycie ropy naftowej.
Polska z własnych złóż pokrywa obecnie jedynie około 2-3% krajowego zapotrzebowania na ropę. Rodzima produkcja ma więc ograniczony udział w całkowitym bilansie, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa surowcowego pozostaje elementem dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia.
Dodatkowe obciążenia nakładane na działalność wydobywczą mogą pogorszyć rentowność szczególnie tych złóż, których eksploatacja już obecnie charakteryzuje się wysokimi kosztami.
W skrajnym przypadku może to przyspieszać decyzje o zamykaniu najmniej rentownych kopalń.
POPiHN wskazuje, że konsekwencją byłby nie tylko dalszy wzrost zależności od importu, ale również ograniczenie części wpływów publicznych, w tym dochodów jednostek samorządu terytorialnego związanych z działalnością wydobywczą.
Czy wyższe podatki mogą przełożyć się na ceny paliw?
Jednym z najważniejszych pytań z punktu widzenia kierowców i przedsiębiorców jest potencjalny wpływ nowych regulacji na ceny paliw na stacjach.
Nie można przyjąć prostego mechanizmu, w którym określony wzrost podatku CIT automatycznie powoduje proporcjonalną podwyżkę ceny benzyny czy oleju napędowego. Detaliczne ceny paliw zależą od wielu czynników, w tym notowań ropy, cen gotowych produktów na rynkach europejskich, kursu złotego wobec dolara, podatków pośrednich, kosztów logistyki oraz poziomu konkurencji.
Jednocześnie wzrost kosztów działalności przedsiębiorstw może tworzyć dodatkową presję kosztową w całym łańcuchu dystrybucji paliw.
Jeżeli podwyższone zostaną koszty działalności koncesjonowanej, a przedsiębiorstwa będą jednocześnie ponosiły wyższe obciążenia podatkowe, część firm może próbować kompensować je poprzez ograniczanie kosztów, zmniejszenie nakładów inwestycyjnych lub – tam, gdzie pozwalają na to warunki konkurencyjne – zmianę polityki cenowej.
Efekt może być szczególnie istotny dla transportu i logistyki. Paliwo pozostaje jednym z podstawowych kosztów funkcjonowania przewoźników, dlatego jego cena wpływa pośrednio na koszty dostaw praktycznie wszystkich kategorii produktów.
Co nowe obciążenia oznaczają dla rynku paliwowego?
Dyskusja dotycząca projektów UD459 i UD457 wykracza poza spór o poziom opodatkowania największych koncernów.
Kluczowym zagadnieniem jest znalezienie równowagi pomiędzy potrzebami fiskalnymi państwa, ochroną odbiorców energii, bezpieczeństwem paliwowym oraz zdolnością sektora do finansowania inwestycji.
Z perspektywy rynku można wskazać kilka potencjalnych konsekwencji.
Po pierwsze, wzrost kosztów stałych może zwiększać znaczenie efektu skali. Dla największych przedsiębiorstw nowe obciążenia będą oznaczały duże kwoty nominalne, ale dla mniejszych podmiotów relacja dodatkowych kosztów do marży operacyjnej może być bardziej dotkliwa. W dłuższej perspektywie może to sprzyjać dalszej konsolidacji rynku paliwowego.
Po drugie, przedsiębiorstwa będą musiały jeszcze dokładniej ustalać priorytety inwestycyjne. Konkurencja o kapitał będzie odbywała się pomiędzy tradycyjną infrastrukturą paliwową, bezpieczeństwem magazynowym, logistyką oraz projektami związanymi z dekarbonizacją.
Po trzecie, zwiększenie kosztów działalności koncesjonowanej może wpływać na ekonomiczną atrakcyjność poszczególnych segmentów rynku. Ma to szczególne znaczenie dla przedsiębiorstw działających jednocześnie na kilku etapach łańcucha dostaw.
Po czwarte, przy ocenie skutków regulacji należy uwzględniać nie tylko bezpośrednie wpływy budżetowe, ale również możliwe konsekwencje dla inwestycji, konkurencji, importu paliw i odporności krajowej infrastruktury.
Branża apeluje o konsultacje i przewidywalność regulacji
POPiHN postuluje przeprowadzenie rzeczywistych konsultacji społecznych oraz przygotowanie pełnej oceny skutków finansowych i gospodarczych proponowanych zmian.
Organizacja wskazuje również na potrzebę zachowania standardów stanowienia prawa podatkowego, w tym odpowiedniego okresu vacatio legis.
Dla rynku paliwowego przewidywalność regulacyjna ma szczególne znaczenie. Inwestycje w terminale, bazy magazynowe, logistykę, instalacje przemysłowe czy projekty dekarbonizacyjne są przedsięwzięciami wieloletnimi i kapitałochłonnymi.
Nagła zmiana poziomu obciążeń fiskalnych może wpływać zarówno na ocenę rentowności nowych projektów, jak i na koszt finansowania inwestycji.
Stanowisko POPiHN zostało przedstawione w imieniu firm członkowskich organizacji: Amic Polska, Anwim, Aramco Fuels Poland, BP Europa SE, CircleK Polska, Fuchs Oil Corporation (PL), MOL Polska, Shell Polska, Sunoco Polska, TotalEnergies Marketing Polska, Unimot oraz Eurowag.
FAQ – podatki i nowe obciążenia dla sektora paliwowego
Jakie nowe obciążenia dla branży paliwowej są planowane?
Projekt UD459 przewiduje objęcie przedsiębiorstw sektora paliwowego w latach 2027-2029 wyższą stawką CIT. Projekt UD457 zakłada natomiast m.in. dziesięciokrotne zwiększenie współczynników służących do obliczania opłat przedkoncesyjnych i koncesyjnych, a także zmianę minimalnych i maksymalnych poziomów tych opłat.
Czy nowe podatki mogą spowodować wzrost cen paliw?
Nie ma prostego przełożenia między wzrostem CIT a detaliczną ceną paliwa. Na ceny benzyny i oleju napędowego wpływają przede wszystkim notowania produktów paliwowych i ropy, kursy walut, podatki, koszty logistyki oraz konkurencja. Dodatkowe obciążenia przedsiębiorstw mogą jednak zwiększać presję kosztową w łańcuchu dostaw, a w określonych warunkach część kosztów może pośrednio znaleźć odzwierciedlenie w cenach dla odbiorców.
Dlaczego branża paliwowa krytykuje nowe obciążenia?
POPiHN argumentuje, że sektor już ponosi około 90 mld zł kosztów podatkowych rocznie, a jednocześnie musi finansować znaczące inwestycje infrastrukturalne i transformację energetyczną.
Według danych przywoływanych przez organizację tylko nakłady związane z dekarbonizacją sektora paliw płynnych w latach 2026-2030 mają wynieść około 60 mld zł.
POPiHN
Loading ...